EgyptAir Penerbangan 990

EgyptAir Penerbangan 990 (MSR990) adalah penerbangan yang dijadwalkan secara rutin dari Bandara Internasional Los Angeles, Amerika Serikat ke Bandara Internasional Kairo, Mesir, dengan berhenti di John F. Kennedy International Airport, New York City. Pada tanggal 31 Oktober 1999, Boeing 767 yang beroperasi rute jatuh ke Samudera Atlantik, sekitar 60 mil (97 km) selatan Pulau Nantucket, Massachusetts, menewaskan semua 217 orang di dalamnya.

Seperti kecelakaan terjadi di perairan internasional, tanggung jawab untuk menyelidiki kecelakaan itu jatuh ke Otoritas Penerbangan Sipil Mesir per Organisasi Penerbangan Sipil Internasional Annex 13. Sebagai ECAA tidak memiliki sumber daya Dewan Nasional Amerika jauh lebih besar Keselamatan Transportasi, pemerintah Mesir meminta NTSB untuk menangani penyelidikan. Dua minggu setelah kecelakaan, NTSB diusulkan menyerahkan penyelidikan ke Biro Investigasi Federal, sebagai bukti mereka telah berkumpul menyarankan tindak pidana telah terjadi dan bahwa kecelakaan itu memang disengaja dan bukan disengaja. Proposal ini tidak dapat diterima oleh pemerintah Mesir, dan dengan demikian NTSB terus memimpin penyelidikan. Sebagai bukti kecelakaan yang disengaja mount, pemerintah Mesir dibalik keputusan mereka sebelumnya, dan ECAA meluncurkan penyelidikan mereka sendiri. Dua penyelidikan datang ke kesimpulan yang sangat berbeda: NTSB menemukan kecelakaan itu disebabkan oleh kesengajaan dari Petugas Pertolongan Pertama;  ECAA ditemukan kecelakaan itu disebabkan oleh kegagalan mekanik sistem kontrol pesawat lift .

Laporan Mesir menyarankan skenario kegagalan kontrol beberapa yang berbeda sebagai kemungkinan penyebab kecelakaan itu, fokus pada kegagalan yang mungkin dari salah satu Unit Kontrol lift kanan Power . Sementara laporan NTSB itu tidak menentukan alasan tertentu untuk tindakan Petugas Pertolongan Pertama ,  teori utama adalah bahwa ia bunuh diri.  Mendukung kesimpulan mereka sengaja-tindakan, laporan NTSB ditentukan bahwa tidak ada skenario kegagalan mekanik dapat mengakibatkan gerakan pesawat yang cocok dengan yang direkam oleh perekam data penerbangan, dan bahkan memiliki salah satu skenario gagal diteruskan oleh pihak berwenang Mesir sebenarnya terjadi, pesawat akan tetap telah dipulihkan karena sistem kontrol berlebihan yang 767 itu lift .
Isi

Penerbangan rincian

Penerbangan 990 yang diterbangkan dalam sebuah pesawat 767-366ER Boeing dengan pendaftaran SU-GAP, bernama Tuthmosis III setelah firaun dari Dinasti ke-18. Pesawat, versi extended-range membentang dari 767 standar, adalah 767 282 dibangun. Ini dikirimkan ke EgyptAir sebagai pesawat baru pada tanggal 26 September 1989 .

Penerbangan 990 ini dan crewed oleh 14 orang: 10 pramugari dan anggota awak penerbangan 4. Karena waktu penerbangan dijadwalkan, penerbangan membutuhkan dua awak pesawat lengkap (masing-masing terdiri dari satu kapten dan seorang perwira pertama). EgyptAir ditunjuk satu awak sebagai "awak aktif" dan yang lain sebagai "kru kapal pesiar" (kadang-kadang juga disebut sebagai "awak bantuan"). Sementara tidak ada prosedur formal menyebutkan kapan setiap kru pesawat terbang, itu adat untuk kru aktif untuk membuat lepas landas dan terbang empat sampai lima jam pertama penerbangan. Awak kapal pesiar kemudian memegang kendali pesawat terbang sampai sekitar satu sampai dua jam sebelum mendarat, pada saat mana awak aktif kembali ke kokpit dan memegang kendali pesawat. EgyptAir ditunjuk Kapten awak aktif sebagai Pilot-Command di-atau Komandan penerbangan.

Sementara awak kapal pesiar itu dimaksudkan untuk mengambil alih jauh ke penerbangan, Petugas Pertolongan Pertama masuk kokpit dan merekomendasikan agar ia meringankan Petugas Komando Pertama dua puluh menit setelah lepas landas. Petugas Komando Pertama awalnya protes, tapi akhirnya setuju.

Penerbangan itu membawa 203 penumpang dari tujuh negara (Kanada, Mesir, Jerman, Sudan, Suriah, Amerika Serikat, dan Zimbabwe)[1] Dari rakyat semesta di kapal, 100 orang Amerika, 89 orang Mesir, 22 adalah Kanada, dan. yang lainnya dari kebangsaan yang berbeda-beda.

Dari penumpang, empat non-pendapatan EgyptAir awak. Dari penumpang, naik 32 di Los Angeles, sedangkan sisanya naik di New York. Banyak dari penumpang adalah orang Amerika tua yang dimaksudkan untuk mengunjungi Mesir sebagai wisatawan. Termasuk dalam manifes penumpang adalah lebih dari 30 militer Mesir petugas; di antara mereka dua brigadir-Jenderal, Kolonel, seorang Mayor, dan empat perwira angkatan udara lainnya. Setelah kecelakaan itu, surat kabar di Kairo dicegah oleh sensor dari pelaporan kehadiran petugas pada penerbangan.

ATC pelacakan
Penerbangan profil dari EA990

US Air Traffic Controller disediakan transatlantik operasi penerbangan kontrol sebagai bagian dari rute New York Air Traffic Control Center (disebut dalam percakapan radio hanya sebagai "Center" dan disingkat dalam laporan sebagai "ZNY"). Wilayah udara ini dibagi menjadi "daerah," dan "F Area" adalah bagian yang mengawasi wilayah udara melalui mana Penerbangan 990 terbang. Transatlantik komersial lalu lintas udara bergerak melalui sistem rute disebut Atlantik Utara Trek, dan Penerbangan 990 merupakan pesawat hanya pada saat ditugaskan untuk terbang Atlantik Utara Jalur Zulu. Ada juga sejumlah daerah operasi militer di Atlantik, yang disebut "Daerah Peringatan", yang juga dipantau oleh Center New York, tapi catatan menunjukkan bahwa ini tidak aktif pada malam kecelakaan itu .

Interaksi antara ZNY dan Penerbangan 990 benar-benar rutin. Setelah lepas landas, Penerbangan 990 ditangani oleh tiga kontroler yang berbeda karena naik secara bertahap untuk ketinggian jelajah ditugaskan tersebut. Pesawat ini, seperti semua pesawat komersial, dilengkapi dengan transponder mode C, yang otomatis dilaporkan ketinggian pesawat saat tanya oleh radar ATC. Pada 01:44, transponder menunjukkan bahwa Penerbangan 990 telah mendatar pada FL330. Tiga menit kemudian, controller meminta Penerbangan 990 beralih frekuensi radio komunikasi untuk penerimaan yang lebih baik. Seorang pilot pada Penerbangan 990 mengakui pada frekuensi baru. Ini adalah transmisi terakhir yang diterima dari Penerbangan 990.

Catatan radar kembali kemudian menunjukkan keturunan tajam: [1] (Catatan: ini waktu di Coordinated Universal Time (UTC), yaitu lima jam di depan Eastern Standard Time)

    06:49:53 Z - FL329
    06:50:05 Z - FL315
    06:50:17 Z - FL254
    06:50:29 Z - FL183 (ini adalah laporan ketinggian terakhir yang diterima oleh ATC)

Pesawat itu jatuh 14.600 kaki (4.500 m) dalam 36 detik. Beberapa berikutnya "primer" kembali (refleksi radar sederhana tanpa informasi ketinggian C Modus dikodekan) diterima oleh ATC, yang terakhir di 06:52:05. Jam 06:54, kontroler ATC mencoba Flight 990 memberitahukan bahwa kontak radar telah hilang, tetapi menerima jawaban. Dua menit kemudian, controller dihubungi ARINC untuk menentukan apakah Penerbangan 990 telah beralih ke frekuensi samudera terlalu dini. ARINC berusaha untuk menghubungi Penerbangan 990 pada SELCAL, juga dengan tidak ada respon. Controller kemudian menghubungi pesawat terdekat, Lufthansa Penerbangan 499, dan meminta kru penerbangan untuk mencoba untuk meningkatkan Penerbangan 990, tetapi mereka tidak dapat melakukan kontak radio, meskipun mereka juga melaporkan bahwa mereka tidak menerima sinyal darurat Locator Transmitter. Air France Penerbangan 439 kemudian diminta untuk overfly posisi terakhir yang diketahui dari Penerbangan 990, tapi awak yang dilaporkan tidak ada yang luar biasa. Pusat juga memberikan koordinat terakhir terkenal posisi Penerbangan 990 untuk pesawat penyelamatan Coast Guard.

Data Flight Recorder

Suara perekam kokpit (CVR) mencatat Kapten memaafkan dirinya untuk pergi ke kamar kecil, diikuti tiga puluh detik kemudian oleh First Officer mengatakan di Mesir Arab "Tawkalt ala Allah", yang diterjemahkan menjadi "saya mengandalkan Tuhan." Semenit kemudian, autopilot itu terlepas, segera diikuti oleh First Officer lagi berkata, "Saya mengandalkan Tuhan." Tiga detik kemudian, throttles baik untuk mesin dikurangi menjadi siaga, dan kedua lift dipindahkan tiga hidung derajat ke bawah. Petugas Pertama mengulangi "Aku mengandalkan Tuhan" tujuh lebih kali sebelum Kapten tersebut tiba-tiba mendengar berulang kali bertanya, "Apa yang terjadi, apa yang terjadi?" The data penerbangan perekam tercermin bahwa lift kemudian pindah ke sebuah kondisi split, dengan lift kiri atas dan kanan bawah lift;. Kondisi yang diharapkan dapat terjadi ketika dua kolom kontrol dikenakan minimal 50 lbs menentang kekuatan Pada titik ini, kedua mesin ditutup dengan memindahkan tuas mulai dari lari ke cutoff. Kapten bertanya, "Apa ini? Apa ini? Apakah Anda mematikan mesin?" Petugas Pertama tidak menanggapi. Kapten berulang kali menyatakan, "Tarik dengan saya" namun data FDR menunjukkan bahwa permukaan lift tetap dalam kondisi split (dengan permukaan kiri memerintahkan hidung atas dan permukaan yang tepat memerintahkan hidung ke bawah) sampai FDR dan CVR berhenti merekam. Tidak ada pesawat lain di daerah tersebut. Tidak ada indikasi bahwa ledakan terjadi di kapal. Mesin dioperasikan secara normal untuk penerbangan seluruh sampai mereka ditutup. Dari adanya medan puing barat sekitar 1.200 kaki (370 m) dari lapangan puing timur, NTSB menyimpulkan bahwa mesin kiri dan beberapa potongan kecil dipisahkan dari reruntuhan pesawat di beberapa titik sebelum dampak air.

Pencarian dan penyelamatan
Pemotong USCG Monomoy (depan) dan Spencer mencari korban selamat dari kecelakaan itu

Pesawat jatuh di perairan internasional, sehingga pemerintah Mesir memiliki hak untuk melakukan pencarian sendiri dan penyelamatan dan investigasi. Karena pemerintah tidak memiliki sumber daya untuk menyelamatkan pesawat, pemerintah Mesir meminta agar Amerika Serikat memimpin penyelidikan. Pemerintah Mesir menandatangani surat secara resmi menyerahkan tanggung jawab menyelidiki kecelakaan itu ke Amerika Serikat.

Pencarian dan penyelamatan diluncurkan dalam beberapa menit dari kehilangan kontak radar, dengan sebagian besar operasi yang dilakukan oleh Amerika Serikat Coast Guard (USCG). Jam 03:00, sebuah HU-25 Falcon jet lepas landas dari Cape Cod Air Station, menjadi partai penyelamatan pertama yang mencapai posisi terakhir yang diketahui dari pesawat. Semua pemotong USCG di daerah tersebut segera dialihkan untuk mencari pesawat, dan siaran informasi kelautan mendesak dikeluarkan, meminta pelaut di daerah tersebut untuk menjaga pengintai untuk pesawat jatuh.

Saat matahari terbit, US Merchant Marine Academy pelatihan kapal Kings Pointer menemukan kilau minyak dan beberapa potongan kecil dari kotoran. Upaya penyelamatan dilanjutkan dengan udara dan laut, dengan sekelompok pemotong USCG meliputi 10.000 mil persegi (26.000 km2) pada tanggal 31 Oktober dengan harapan menemukan korban selamat, namun tidak ada mayat ditemukan dari lapangan puing-puing. Akhirnya penumpang yang paling diidentifikasi dengan DNA dari sisa-sisa patah pulih dari lapangan puing dan dasar laut. Anggota Strike Team Atlantik membawa dua truk berisi peralatan dari Fort Dix ke Newport untuk mendirikan sebuah pos komando insiden. Para pejabat dari Angkatan Laut dan National Oceanic and Atmospheric Administration dikirim untuk bergabung perintah. Operasi pencarian dan penyelamatan akhirnya dihentikan pada tanggal 1 November 1999, dengan kapal penyelamat dan pesawat bergerak bukan untuk operasi pemulihan.

Operasi ini berakhir pada saat kapal angkatan laut USS Grapple dan USNS Mohawk dan NOAA penelitian kapal Whiting tiba untuk mengambil alih upaya penyelamatan, termasuk pemulihan sebagian besar puing-puing dari dasar laut. Data penerbangan dan perekam perekam suara kokpit itu ditemukan dalam beberapa hari oleh Jauh III Angkatan Laut Amerika Serikat itu Drone submersible. Secara total C-130, sebuah helikopter H-60, HU-25 Falcon dan Coast Guard pemotong Monomoy, Spencer, Reliance, Bainbridge Island, Juniper, Point Highland, Chinook, dan martil, bersama dengan helikopter pendukungnya, berpartisipasi dalam pencarian.

Upaya penyelamatan kedua dibuat pada bulan Maret 2000 yang pulih mesin kedua pesawat dan beberapa kontrol kokpit.
[Sunting] Investigasi
Sebuah tag agen FBI suara kokpit dari perekam EgyptAir Penerbangan 990 di dek USS Grapple (ARS 53) di lokasi kecelakaan pada 13 November 1999.

Menurut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional perjanjian, penyelidikan kecelakaan pesawat di perairan internasional adalah di bawah yurisdiksi negara registri pesawat. Atas permintaan pemerintah Mesir, US National Transportation Safety Board (NTSB) memimpin dalam penyelidikan ini, dengan Mesir Otoritas Penerbangan Sipil (ECAA) berpartisipasi. Investigasi ini didukung oleh Federal Aviation Administration, Biro Investigasi Federal (FBI), Amerika Serikat Coast Guard, Departemen Pertahanan AS, National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir, dan Mesin Pratt & Whitney Pesawat .

Dua minggu setelah kecelakaan, NTSB diusulkan menyatakan kecelakaan itu peristiwa pidana dan menyerahkan penyelidikan ke FBI. Pejabat pemerintah Mesir memprotes, dan Omar Suleiman, kepala intelijen Mesir, melakukan perjalanan ke Washington untuk bergabung penyelidikan.

Hamdi Hanafi Taha pembelotan

Pada Februari 2000, EgyptAir 767 kapten Hamdi Hanafi Taha mencari suaka politik di London setelah pendaratan pesawat di sana. Dalam pernyataannya kepada otoritas Inggris, ia mengaku memiliki pengetahuan tentang situasi di balik kecelakaan pesawat 990. Dia dilaporkan telah mengatakan bahwa ia ingin "menghentikan semua kebohongan tentang bencana," dan menempatkan banyak menyalahkan EgyptAir manajemen.

Reaksi dilakukan dengan cepat, dengan NTSB dan FBI mengirim pejabat untuk Taha wawancara, dan Osama El-Baz, penasihat Presiden Mesir Hosni Mubarak, mengatakan, "percontohan ini tidak dapat mengetahui apa-apa tentang pesawat, kemungkinan bahwa ia memiliki informasi apapun [tentang kecelakaan Penerbangan 990] sangat tipis. " EgyptAir pejabat juga segera diberhentikan klaim Taha. informasi Taha dilaporkan kurang bermanfaat bagi para peneliti, dan aplikasi untuk suaka ditolak.

Pernyataan Taha memberikan kemungkinan motif mengapa al-Batouti mungkin sengaja jatuh pesawat. Menurut Taha, petugas telah baru-baru diturunkan oleh Mesir udara eksekutif, yang berada di dalam pesawat.

 
NTSB investigasi dan kesimpulan

Penyelidikan NTSB yang cukup cepat berpusat pada tindakan Petugas Pertolongan Pertama, Gameel al-Batouty, dan ini kritik drew dari Mesir [12] NTSB menentukan bahwa satu-satunya cara untuk kondisi lift perpecahan yang diamati terjadi adalah. Jika kursi kiri percontohan (posisi Kapten) telah memerintahkan hidung up sementara pilot kursi kanan (posisi Petugas Pertama) memerintahkan hidung ke bawah. Sebagai penyelidikan Mesir diteruskan berbagai skenario kegagalan mekanik, mereka masing-masing diuji oleh NTSB dan ditemukan tidak sesuai dengan bukti faktual. NTSB menyimpulkan bahwa tidak ada skenario kegagalan mekanis baik mereka atau orang Mesir bisa datang dengan cocok dengan bukti di lapangan, dan bahkan jika kegagalan mekanik telah berpengalaman, desain 767 ini membuat situasi dipulihkan.

Laporan akhir NTSB yang dikeluarkan pada 21 Maret 2002, setelah penyelidikan dua tahun, dan menyimpulkan sebagai berikut:

    Transportasi Nasional Dewan Keamanan menentukan bahwa kemungkinan penyebab kecelakaan penerbangan EgyptAir 990 adalah keberangkatan pesawat dari penerbangan jelajah normal dan dampak selanjutnya dengan Samudra Atlantik sebagai hasil dari input kontrol petugas bantuan pertama penerbangan. Alasan untuk tindakan petugas bantuan pertama tidak ditentukan.

ECAA investigasi dan kesimpulan

Setelah secara resmi menyerahkan tanggung jawab atas investigasi kecelakaan ke NTSB, pemerintah Mesir menjadi semakin tidak senang dengan arah penyelidikan sedang menuju. Dengan demikian, Mesir Otoritas Penerbangan Sipil melakukan investigasi mereka sendiri dalam minggu-minggu setelah kecelakaan itu.

Laporan ECAA disimpulkan sebagai berikut:

    1. Petugas Pertolongan Pertama (RFO) tidak sengaja menyelam pesawat ke laut. Tidak ditemukan dalam 1.665 halaman map NTSB atau dalam 18 bulan dari upaya investigasi apakah ada bukti untuk mendukung apa yang disebut Bahkan, catatan berisi bukti spesifik menyangkal teori semacam itu, termasuk evaluasi ahli oleh "teori tindakan yang disengaja." Dr Adel Fouad, seorang psikiater yang sangat berpengalaman.

    2. Ada bukti menunjuk ke sebuah cacat mekanik dalam sistem kontrol lift kecelakaan. Bukti terbaik dari hal ini adalah geser dari paku keling tertentu dalam dua dari bellcranks lift kanan dan geser dari pin internal dalam aktuator kontrol daya (PCA) yang melekat pada lift yang benar. Meskipun bukti ini, dikombinasikan dengan data tertentu dari Flight Data Recorder (FDR), menunjuk penyebab mekanis untuk kecelakaan itu, mencapai kesimpulan definitif pada saat ini tidak mungkin karena kompleksitas dari sistem lift, kurangnya data yang dapat diandalkan dari Boeing, dan keterbatasan tes simulasi dan tanah dilakukan setelah kecelakaan itu. Tambahan bukti relevan malfungsi lift Boeing 767 dalam insiden yang melibatkan Aero Meksiko (Februari 2000), Gulf Air, dan American Airlines (Maret, 2001). Ada juga dua insiden di pesawat United Airlines pada tahun 1994 dan 1996.
    3. Penyidik ​​tidak bisa mengesampingkan kemungkinan bahwa RFO mungkin telah mengambil tindakan darurat untuk menghindari tabrakan dengan sebuah objek diketahui. Meskipun masuk akal, teori ini tidak dapat diuji karena Amerika Serikat menolak untuk membebaskan kalibrasi radar tertentu dan data uji yang diperlukan untuk mengevaluasi kembali berbagai radar tak dikenal di sekitar Penerbangan 990.

Tanggapan laporan

Penyelidikan dan hasilnya mengundang kecaman dari Pemerintah Mesir, yang maju teori alternatif tentang beberapa kerusakan mekanik pesawat  Di negara-negara Barat, penolakan Mesir laporan NTSB ini disebabkan oleh keengganan budaya yang kuat Mesir untuk bunuh diri.. Teori-teori yang diusulkan oleh pemerintah Mesir diuji oleh NTSB, dan tidak ada yang ditemukan yang cocok fakta. Sebagai contoh, sebuah perakitan lift hardover (di mana lift dalam posisi tongkat sepenuhnya diperpanjang karena engsel menangkap pada frame ekor) yang diusulkan oleh Mesir itu diabaikan, karena data penerbangan perekam menunjukkan lift berada dalam "kondisi split." Dalam keadaan ini, satu sisi lift ke atas dan ke bawah lainnya, di 767, kondisi ini hanya mungkin melalui input kontrol penerbangan (misalnya, satu kuk didorong ke depan, yang lain menarik mundur) .

Ada beberapa bukti bahwa salah satu lift Unit tepat Daya sisi Kontrol mungkin telah menderita kerusakan, dan penyelidikan Mesir menyebutkan hal ini sebagai kemungkinan penyebab kecelakaan itu. Sambil mengingatkan bahwa kerusakan memang ada, NTSB balas bahwa itu lebih dari mungkin disebabkan oleh kecelakaan daripada yang ada sebelumnya, dan lebih jauh lagi itu tidak cukup untuk menyebabkan crash sebagai 767 dirancang untuk tetap dapat diterbangi bahkan dengan dua PCUs gagal .

Menanggapi klaim tidak profesional NTSB oleh Otoritas Sipil Mesir, Bernard Loeb, mantan NTSB direktur keselamatan penerbangan, kata

    Apa yang tidak profesional adalah desakan dengan orang Mesir, dalam menghadapi bukti tak terbantahkan, kepada siapa pun yang mengetahui sesuatu tentang menyelidiki kecelakaan pesawat dan yang mengetahui sesuatu tentang aerodinamika dan pesawat terbang, adalah fakta bahwa pesawat ini sengaja diterbangkan ke laut. Tidak ada skenario bahwa orang Mesir datang dengan, atau bahwa kita datang dengan, di mana ada semacam kegagalan mekanis dalam sistem kontrol lift, baik akan cocok dengan profil penerbangan atau adalah situasi di mana pesawat itu tidak dapat dipulihkan.

Teori lain didiskreditkan, diasumsikan oleh profesor literatur Elaine Scarry, mengusulkan Penerbangan 990 menjadi sasaran gangguan elektromagnetik oleh pesawat militer. Dalam sebuah kritik tulisan Ms Scarry, Profesor Didier de Fontaine, Profesor Emeritus Ilmu Bahan di UC Berkeley, membahas kurangnya dasar ilmiah untuk hipotesis Scarry dan menyatakan bahwa ia telah terlibat dalam "ilmu voodoo."

Liputan media

Sementara penyelidikan resmi melanjutkan, spekulasi tentang kecelakaan itu berlari merajalela baik dimedia Barat spekulasi

Jauh sebelum NTSB telah mengeluarkan laporan akhirnya, media Barat mulai berspekulasi tentang arti dari percakapan kokpit direkam dan tentang motif mungkin (termasuk bunuh diri dan terorisme) di balik tindakan Al-Batouti di penerbangan. Spekulasi, sebagian, didasarkan pada kebocoran dari seorang pejabat penegak hukum yang tidak disebutkan namanya federal yang anggota awak di kursi co-pilot dicatat sebagai mengatakan, "Saya keputusan saya sekarang saya menaruh iman saya di tangan Tuhan.." [Kutipan diperlukan]

Selama konferensi pers yang diadakan pada tanggal 19 November 1999, NTSB Jim Balai mengecam spekulasi tersebut dan mengatakan bahwa mereka  "dilakukan tindakan merugikan untuk persahabatan lama antara rakyat Amerika Serikat dan Mesir."

Pada tanggal 20 November 1999, Associated Press mengutip para pejabat senior Amerika yang mengatakan bahwa kutipan itu tidak sebenarnya pada pita . Hal ini diyakini bahwa spekulasi muncul dari kesalahan penerjemahan dari sebuah frase bahasa Arab Mesir (Tawkalt ala Allah) yang berarti " saya mengandalkan Allah "[kutipan diperlukan].

London Sunday Times, mengutip sumber tanpa nama, berspekulasi bahwa Petugas Pertolongan Pertama telah "trauma dengan perang," dan tertekan karena banyak anggota skuadron tempur di perang 1973 telah terbunuh.

Kehadiran belum pernah terjadi sebelumnya dari 33 anggota Staf Umum Mesir pada penerbangan (bertentangan dengan prosedur operasi standar) yang diberi sejumlah teori konspirasi. Ada yang berpendapat bahwa itu adalah sebuah tindakan (dan berpotensi konspirasi) dari ekstremis Muslim terhadap Mesir. Lainnya balas bahwa Mossad telah ditargetkan mereka.

Mesir Media reaksi dan spekulasi

Media Mesir bereaksi dalam kemarahan dengan spekulasi di media Barat. Milik negara Al Ahram Al Misai bernama Al-Batouti sebuah "martir," dan Al Islam Shaab ditutupi cerita di bawah judul yang menyatakan, "Tujuan Amerika adalah untuk menyembunyikan kebenaran dengan menyalahkan pilot EgyptAir."

Setidaknya dua surat kabar Mesir, Al Gomhuria dan Al-Musawar, menawarkan teori bahwa pesawat itu sengaja ditembak jatuh oleh AS [16] Teori lain yang diajukan oleh pers Mesir juga, termasuk Shaab Al Islam, yang berspekulasi bahwa Mossad / konspirasi CIA yang patut disalahkan (karena, konon, EgyptAir dan El Al kru menginap di hotel yang sama di New York). Al Shaab juga menuduh para pejabat AS diam-diam pulih FDR, pemrograman ulang, dan melemparkan kembali ke dalam air yang akan terbuka kembali.

Pemersatu semua pers Mesir adalah keyakinan makin berpendapat bahwa itu "dapat dibayangkan bahwa pilot akan bunuh diri dengan menabrak pesawat jet dengan 217 orang di atas kapal 'Hal ini tidak mungkin bahwa siapa pun yang akan bunuh diri juga akan membunuh orang tak berdosa begitu banyak bersama dia. , "kata Ehab William, seorang ahli bedah di Anglo-American Hospital Kairo," lapor Times Kairo.

Media Mesir juga bereaksi terhadap spekulasi Barat koneksi teroris. Times Kairo melaporkan, "keponakan Pilot almarhum telah mengecam khususnya terhadap spekulasi bahwa pamannya bisa menjadi ekstremis agama." Dia mencintai Amerika Serikat, "kata keponakan 'Jika Anda ingin pergi berbelanja di New York., ia adalah orang yang berbicara dengan, karena ia tahu semua toko '".

Dokumenter

Kisah penerbangan telah ditampilkan di Discovery Channel Kanada / National Geographic televisi acara Mayday (Air Kecelakaan Investigasi, Air Darurat). Dalam acara itu, penerbangan ini didramatisasi berdasarkan kaset ATC serta rekaman CVR. Dalam wawancara yang dilakukan untuk program ini, anggota keluarga Petugas Pertolongan Pertama keras membantah bunuh diri / teori kecelakaan yang disengaja dan memberhentikan mereka sebagai bias. Program ini tetap menyimpulkan bahwa ia jatuh pesawat karena alasan pribadi: ia telah sangat ditegur oleh atasannya untuk pelecehan seksual, dan bos ini sebenarnya di pesawat [kutipan diperlukan].

Para dramatisasi kecelakaan itu juga menggambarkan Petugas Pertolongan Pertama memaksa pesawat turun sementara Kapten Command mencoba untuk menarik pesawat ke atas. Meskipun demikian, pada kesimpulan program menekankan kesimpulan NTSB resmi, yang tidak menyebutkan misi bunuh diri. Sebaliknya, itu hanya menyatakan bahwa kecelakaan itu akibat langsung dari tindakan yang dibuat oleh co-pilot untuk "tidak dikenal" alasan.

Al Jazeera, saluran berbahasa Arab, memproduksi film dokumenter tentang penerbangan yang ditransmisikan pada Maret 2000. Dokumenter ini melihat laporan NTSB resmi dan spekulasi sekitarnya. Dalam film dokumenter tersebut, data NTSB digunakan dengan simulator penerbangan dari model pesawat yang sama untuk mencoba untuk mensimulasikan keadaan kecelakaan.