American Airlines Penerbangan 1420 adalah penerbangan dari Dallas-Fort Worth International Airport ke Little Rock National Airport di Amerika Serikat. Pada tanggal 1 Juni 1999, McDonnell Douglas MD-82 (nomor registrasi N215AA) menyerbu landasan pacu saat mendarat di Little Rock dan jatuh. Dari 145 orang di atas kapal, kapten dan sepuluh penumpang tewas dalam kecelakaan itu.
Isi
Isi
Kecelakaan
AA1420Little batu cuaca web.ogv
Simulasi kondisi cuaca
Pilot penerbangan 1420 adalah Kapten Richard Buschmann dan Perwira Pertama Michael Origel .
Menurut National Transportation Safety Board (NTSB) laporan kecelakaan, mereka mengetahui bahwa angin yang berubah arah dan bahwa peringatan geser angin terdengar di bandara karena badai di dekatnya. Kontrol lalu lintas udara awalnya mengatakan kepada mereka untuk mengharapkan 22l Runway untuk mendarat, tapi setelah arah angin berubah cepat, Kapten Buschmann meminta perubahan ke 4R Runway.
Sebagai pesawat mendekati Runway 4R, badai parah tiba di bandara. Laporan terakhir pengawas, sebelum pendaratan, menyatakan bahwa angin berada 330 derajat di 28 knot. Yang melebihi batas crosswind MD-82 untuk mendarat di visibilitas berkurang pada landasan pacu basah. Dengan informasi itu, ditambah laporan angin dua geser, pendekatan ini seharusnya sudah ditinggalkan pada saat itu, tapi Kapten Buschmann memutuskan untuk melanjutkan pendekatan untuk Runway 4R.
Selama ketergesaan mereka untuk mendarat secepat mungkin, baik pilot menjadi overload dengan tugas yang diperlukan ganda. Yang menyebabkan kesalahan dan kelalaian, yang ternyata link terakhir dalam rantai kecelakaan. Akibatnya mereka gagal untuk mempersenjatai spoiler sistem tanah otomatis (panel berengsel di atas sayap). Aliran udara yang lancar dari atas sayap terganggu ketika spoiler menyebarkan secara otomatis, seperti roda menyentuh landasan. Ini meniadakan kemampuan mengangkat sayap, sehingga membuat rem roda lebih efektif dengan memindahkan berat pesawat dari sayap untuk roda-rodanya.
AA1420Little batu pesawat web.ogv
Simulasi pendaratan
Pilot juga gagal untuk mempersenjatai sistem auto pengereman. Kedua penyebaran otomatis dari spoiler tanah dan keterlibatan otomatis dari rem sangat penting untuk memastikan kemampuan pesawat berhenti dalam batas-batas landasan pacu basah, terutama yang sedang mengalami angin kencang dan berembus.
Setelah mendarat, Perwira Pertama Origel menyatakan, "Kami turun Kita geser.." Sang kapten kemudian berkata "Oh Tidak!" Percontohan Baik mengamati bahwa spoiler tidak menyebarkan, sehingga tidak ada usaha untuk mengaktifkan secara manual. Hasil itu hampir tidak ada pengereman sama sekali, karena hanya sekitar 15 persen dari berat pesawat ini didukung oleh roda pendaratan utama .
Kontrol arah hilang ketika Kapten Buschmann diterapkan terlalu banyak membalikkan dorong, dalam kontradiksi dengan batas dinyatakan dalam manual penerbangan.
Pesawat tergelincir dari ujung landasan pacu dengan kecepatan tinggi, menabrak sebuah jalan baja dengan lampu pendaratan untuk landasan 22l dan akhirnya berhenti di tepi Sungai Arkansas.
"Setelah berangkat akhir landasan, pesawat itu menghantam beberapa tabung memanjang ke arah luar dari tepi kiri dari instrumen sistem pendaratan (ILS) array localizer, yang terletak 411 meter di luar ujung landasan, melewati pagar rantai link keamanan dan lebih tanggul batu ke dataran banjir, terletak sekitar 15 meter di bawah elevasi landasan pacu, dan bertabrakan dengan struktur mendukung sistem landasan pendekatan pencahayaan 22l ".
Struktur seperti ini biasanya mudah patah - yaitu dirancang untuk geser dari pada dampak - tapi karena lampu pendekatan yang terletak di tepi sungai tidak stabil, mereka tegas berlabuh dan dampak menghancurkan pesawat. Itu pecah menjadi tiga bagian dan dinyalakan.
Kapten Buschmann tewas seketika, ketika kokpit dampak sebuah jalan baja yang melekat pada sistem pencahayaan pendekatan untuk Runway 22l, dan Origel perwira pertama menerima cedera serius. Sepuluh dari 139 penumpang juga meninggal.
14 tahun Rachel Fuller, seorang penumpang yang menderita luka bakar parah, meninggal pada 16 Juni setelah amputasi kakinya.
Dari awak kabin :
3 menerima cedera serius
1 menerima luka ringan
Dari penumpang yang masih hidup :
41 menerima cedera serius
64 menerima luka ringan
24 orang terluka
Setelah kecelakaan American Airlines direvisi checklist sehingga pilot akan mengkonfirmasi bahwa spoiler dipersenjatai.
Kursi grafik untuk penerbangan American Airlines 1420 yang diciptakan oleh NTSB, mengungkapkan lokasi penumpang dan kurangnya cedera, tingkat keparahan cedera, dan kematian
[Sunting] Perintis perilaku mengenai badai
Para ahli dari Institut Teknologi Massachusetts (MIT) menciptakan perilaku studi rekaman pendaratan pilot di Dallas / Fort Worth Airport, para peneliti memeriksa untuk melihat apakah tanah pilot dalam badai. Dalam total dua ribu pertemuan badai, dua dari tiga pilot mendarat di badai. Studi ini menyatakan bahwa pilot dipamerkan kenekatan lebih ketika mereka jatuh di belakang jadwal, jika mereka mendarat pada malam hari, dan jika pesawat di depan mereka juga mendarat dalam cuaca buruk. Greg Feith, penyidik NTSB utama, mengatakan ia merasa terkejut bahwa pilot memperlihatkan perilaku ini. Studi MIT menggambarkan industri-lebar tren yang faktor dalam kecelakaan 1420 Penerbangan. Feith menambahkan bahwa pilot mungkin telah dipamerkan "ke sana-itis" sebagai pilot tahu bahwa mereka mendekati batas jam 14 tugas mereka .
Isu-isu hukum
Beberapa tuntutan hukum diajukan setelah kecelakaan dan pada tanggal 15 Desember 1999, Panel Yudisial pada multidistrict Litigasi mengkonsolidasi tuntutan hukum federal yang lebih berbagai kecelakaan untuk proses praperadilan konsolidasi dan terkoordinasi dan ditugaskan kasus ini ke Amerika Serikat akhir Pengadilan Negeri Senior Hakim Henry Woods dari Timur Kabupaten Arkansas. Dalam tuntutan hukum para penumpang mencari kompensasi dan hukuman dari American Airlines.
Dari Hakim awal Woods memisahkan kasus penumpang menjadi dua kelompok: penumpang domestik dan internasional, karena hukum yang berbeda diatur hak-hak penggugat dalam setiap kategori. Misalnya, penumpang yang bepergian dengan tiket internasional dilarang oleh perjanjian internasional (Konvensi Warsawa) dari pemulihan ganti rugi. Oleh karena itu, Hakim Woods memerintah hanya penumpang domestik akan diizinkan untuk mengejar klaim ganti rugi.
Sementara itu, Transportasi Nasional Dewan Keselamatan memerintah kemungkinan penyebab kecelakaan itu adalah: "Kegagalan awak pesawat untuk menghentikan pendekatan ketika badai parah dan bahaya yang terkait dengan operasi penerbangan telah pindah ke daerah bandara dan kegagalan kru untuk memastikan bahwa spoiler telah diperpanjang setelah touchdown. Berkontribusi kecelakaan itu adalah (1) penurunan kinerja awak pesawat itu akibat kelelahan dan stres situasional yang terkait dengan maksud untuk mendarat dalam situasi, (2) kelanjutan dari pendekatan untuk mendarat ketika perusahaan maksimum crosswind komponen itu terlampaui, dan (3) penggunaan terbalik dorong lebih besar dari 1,3 rasio mesin tekanan setelah mendarat ".
Kerusakan kompensasi klaim melanjutkan pertama. American Airlines "mengakui tanggung jawab atas kecelakaan dan percobaan individu dijadwalkan untuk menilai jumlah yang tepat ganti rugi. Setelah itu American Airlines mencapai kesepakatan penyelesaian dengan mayoritas Penggugat dalam negeri."
"Tiga kompensasi kerusakan penelitian melibatkan Penggugat dalam negeri akhirnya mencoba juri dan penghargaan sebesar $ 5,7 juta $ 3.400.000 dan $ 4.200.000 dibuat." Ketiga Penggugat dikejar tetapi akhirnya kehilangan klaim mereka untuk ganti rugi. Pengadilan mengabulkan summary judgment mendukung American Airlines 'pada ganti rugi, menemukan di bawah hukum Arkansas tidak cukup bukti untuk menyerahkan masalah tersebut kepada juri untuk memutuskan. Putusan ini kemudian dikuatkan di tingkat banding.
Dalam menegakkan summary judgment untuk American Airlines pada ganti rugi Amerika Serikat Pengadilan Banding untuk Sirkuit Kedelapan menjelaskan:
Kami setuju dengan pengadilan negeri bahwa perilaku yang mungkin hanya mendukung pemberian ganti rugi adalah dari Kapten Buschmann dan Origel Petugas Pertama di enam belas menit terakhir penerbangan, yaitu, mereka melakukan awal dengan keputusan untuk melanjutkan pendekatan ke Little Rock setelah pengawas lalu lintas udara ada menegaskan bahwa badai menghantam bandara. Sebelum itu, awak pesawat, memiliki pemberitahuan dari cuaca buruk mungkin di Little Rock, mengambil kontroversial "wait and see" untuk mendarat, memiliki kemampuan setiap saat untuk mengalihkan saja pesawat ke Nashville atau lain lokasi alternatif. Keputusan untuk tinggal landas, dan perilaku selama penerbangan sampai dengan saat ini, tidak bisa cukup dianggap lalai, apalagi cukup nekat untuk membenarkan penghargaan ganti rugi.
Para pihak sengketa apakah bukti adalah sedemikian rupa sehingga juri yang wajar bisa menemukan bahwa disposisi atau keadaan mental satu atau kedua anggota awak pesawat memiliki tingkat hasrat keinginan, kecerobohan, atau ketidakpedulian sadar untuk risiko bahwa awak akan kecelakaan pesawat karena cuaca buruk yang cukup untuk memungkinkan inferensi kebencian. American Airlines berpendapat bahwa, karena kecelakaan itu tidak akan terjadi telah spoiler diaktifkan, penyelidikan yang tepat adalah apakah kegagalan untuk menyebarkan spoiler itu sendiri produk dari jenis kondisi mental membenarkan ganti rugi. PSC, Namun, berpendapat bahwa penyelidikan ini terlalu sempit, dan bahwa keputusan untuk melanjutkan pendaratan dalam cuaca buruk itu sendiri adalah penyebab langsung dari kecelakaan itu karena kejadian yang menyebabkan kecelakaan itu adalah kumulatif di alam. Menurut teori PSC, seorang juri yang wajar bisa menemukan bahwa awak pesawat mengabaikan untuk menyebarkan spoiler karena mereka menjadi terganggu dan terlalu banyak lakukan sebagai hasil dari keputusan mengerikan mereka untuk mendaratkan pesawat dalam cuaca buruk.
Bukti tidak memberikan penjelasan yang jelas mengapa awak pesawat gagal menyebarkan spoiler. Kami setuju dengan PSC, meskipun, bahwa juri yang wajar bisa menemukan bahwa keputusan awak pesawat untuk mendarat pesawat dalam kondisi angin kencang dan visibilitas rendah menyebabkan situasi di mana mereka terganggu dari deploying spoiler. "Penyebab yang biasanya pertanyaan sebenarnya untuk juri untuk memutuskan," Arthur v Zearley, 337 Arkansas 125, 135, 992 SW2d 67, 73 (1999), dan juri yang wajar bisa menemukan bahwa penyebab langsung kegagalan untuk menyebarkan spoiler (dan dengan demikian [** 17] kecelakaan) adalah keputusan untuk mendaratkan pesawat dalam cuaca buruk. Dengan demikian, klaim ganti rugi harus diserahkan kepada juri jika ada bukti dari mana juri akal bisa menyimpulkan bahwa keputusan awak pesawat untuk mendarat pesawat memenuhi persyaratan untuk pemberian ganti rugi. Kami membaca dari catatan membawa kita untuk menyimpulkan bahwa itu tidak akan mendukung kesimpulan itu.
Dalam sidang kewajiban hanya timbul dari kecelakaan penerbangan 1420, juri federal di Little Rock diberikan keluarga Kapten Buschmann senilai $ 2 juta dalam kerusakan kematian salah dalam gugatan mereka diajukan terhadap Nasional Little Rock Airport. Juri memutuskan Kapten Buschmann yang kematian terjadi karena pesawat bertabrakan dengan ilegal tidak mudah patah cahaya pendekatan mendukung didirikan di apa yang seharusnya menjadi Kawasan Keselamatan Runway. Disimpulkan bahwa Little Rock National Airport gagal memenuhi standar keamanan bandara. Real Kapten disajikan bukti spoiler dikerahkan dan berfungsi (bukan kesalahan kapten), dan bahwa pesawat tidak dalam turbulensi. Juri menolak argumen bandara bahwa Kapten Buschmann yang salah dalam menyebabkan kematiannya sendiri.
Telah dinyatakan putusan juri benar-benar terbebas Kapten Buschmann dari semua kesalahan atas kecelakaan itu. [14] Namun, 1) Transportasi Nasional Dewan Keamanan tidak berubah berkuasa kemungkinan penyebab dan 2) American Airlines mengakui tanggung jawab atas kecelakaan itu dan "dibayar banyak jutaan dolar dalam kerugian bagi penumpang dan keluarga mereka ".
Menurut komentar yang dibuat sekitar 10 tahun setelah kecelakaan oleh David Rapoport, seorang pengacara yang menjadi anggota PSC, "setelah bertahun-tahun [apakah Kapten Buschmann adalah" terbebas "dari semua tanggung jawab atas kecelakaan itu] masih orang suatu hal yang wajar yang sepenuhnya informasi mungkin tidak setuju pada ", bagaimanapun, harus ada konsensus" operasi penerbangan tidak boleh dilakukan di daerah terminal ketika badai berada pada jalur penerbangan; dan non-mudah patah objek tidak harus ditempatkan di mana itu mendatang pesawat terbang dapat pergi ".
Dramatisasi
Kisah bencana adalah fitur pada episode pertama dari National Geographic Kanada Saluran acara Mayday (dikenal sebagai Darurat Udara di AS, Mayday di Irlandia dan Air Investigasi Kecelakaan di Inggris dan seluruh dunia) yang berjudul "Racing Storm" atau "Landing Fatal". The Weather Channel juga rinci kisah penerbangan pada sebuah episode Cerita Storm, seperti yang dilakukan bio. pada Flightmares acara.
Aftermath
Upacara peringatan 2004 diadakan berdekatan dengan bandara. Jeana Varnell, salah satu yang selamat, menghadiri upacara tersebut dan dalam sebuah artikel koran, sangat keberatan dengan kenang-kenangan dari Kapten Buschmann.
0 komentar:
Posting Komentar