Eastern Air Lines Flight 66

Eastern Air Lines Penerbangan 66, sebuah Boeing 727-225 dengan nomor registrasi N8845E, berangkat dari New Orleans Lapangan Moisant, menuju John F. Kennedy International Airport pada sore hari 24 Juni 1975. Pesawat membawa 124 orang, termasuk 116 penumpang dan 8 awak.

Seperti pesawat itu pada pendekatan akhir ke New York Kennedy di 04:05 EST, kru mengadakan microburst atau lingkungan geser angin yang disebabkan oleh badai parah. Pesawat terus turun sampai mulai menyerang lampu pendekatan sekitar 2.400 meter dari ambang Runway 22l. Setelah dampak awal pesawat membelok ke kiri dan terus menyerang lampu pendekatan sampai terbakar dan berserakan puing-puing di sepanjang Rockaway Boulevard, yang berjalan di sekeliling bandara. Dari 124 penumpang, 106 penumpang dan 6 awak tewas. Sepuluh penumpang dan 2 pramugari, yang duduk di bagian belakang pesawat, selamat. Salah satu penumpang yang masih hidup meninggal 9 hari kemudian dari luka yang diderita dalam kecelakaan itu.

Pada saat itu, itu adalah kecelakaan pesawat paling mematikan dalam sejarah Amerika Serikat. American Basketball Association pemain Wendell Ladner termasuk di antara mereka yang tewas dalam kecelakaan itu. Juga tewas adalah Rt. Rev B. Iveson Noland, uskup dari Keuskupan Episkopal Louisiana.

Sebagai penyelidikan berlangsung, ditemukan bahwa 10 menit sebelum Flight 66 menabrak, sebuah Terbang Tiger Baris Douglas DC-8 kargo jet mendarat di Runway 22l melaporkan geser angin yang luar biasa pada tanah. Pilot memperingatkan menara fakta, tetapi pesawat lain terus mendarat. Setelah DC-8, sebuah Timur Air Lines Lockheed L-1011 mendarat di landasan yang sama hampir jatuh. Dua pesawat yang lebih mendarat sebelum penerbangan 66. Menurut percakapan direkam oleh Cockpit Voice Recorder, kapten penerbangan 66 menyadari laporan windshear parah di jalan pendekatan akhir (yang dikonfirmasi oleh radio untuk controller Vector Final) namun memutuskan untuk menekan tetap.

Investigasi dan hasil

Kecelakaan ini diselidiki oleh National Transportation Safety Board (NTSB), yang menerbitkan laporan akhirnya pada tanggal 12 Maret 1976. Dalam laporan itu, NTSB menentukan kemungkinan penyebab berikut untuk kecelakaan:

    "Pertemuan tersebut pesawat dengan kecepatan angin buruk yang terkait dengan badai yang sangat kuat terletak mengangkang saja localizer ILS, yang mengakibatkan tingkat keturunan tinggi ke non-mudah patah menara pendekatan cahaya. Pengakuan awak pesawat yang tertunda dan koreksi dari tingkat keturunan tinggi yang mungkin terkait dengan ketergantungan mereka pada isyarat visual bukan pada referensi instrumen penerbangan. Namun, angin yang merugikan mungkin terlalu berat untuk pendekatan sukses dan bahkan telah mendarat mereka diandalkan dan menanggapi dengan cepat terhadap indikasi adanya instrumen penerbangan. "

NTSB juga menemukan faktor berikut:

    "Berkontribusi untuk kecelakaan itu terus menggunakan landasan pacu 22l ketika seharusnya menjadi jelas bagi kedua personil kontrol lalu lintas udara dan awak pesawat yang bahaya cuaca buruk ada di sepanjang jalur pendekatan."

Kecelakaan ini menyebabkan perkembangan dari sistem tingkat windshear asli rendah peringatan oleh US Federal Aviation Administration pada tahun 1976 yang terpasang pada 110 FAA menjulang bandara antara 1977 dan 1987.